Nous continuons sur la côte sud et sortons sur un cul-de-sac pour aller voir un phare, mais c’est une zone militaire et l’accès n’est possible qu’à pied. Le radar est géré par l’OTAN. Ce premier jour nous sommes encore trop sensibles au vent et nous résignons d’y aller à pied. Position GPS de la fin de la piste: 64.244083, -14.97118.
Le phare date de 1946 après un premier feu installé en 1922. Une tour de télécommunication se trouve tout près.
Radar et phare du Cap Stokksnes. Photo © André M. Winter
Les vues sont quand même très belles. C’est la chaine de pics escarpés que nous avions vu du nord une heure plus tôt.
De gauche à droite:
- les montagnes au fond de Höfn, sous les nuages cependant
- Skáltindur à l’ombre
- Klifatindur, 889 mètres, à gauche du centre du panorama
- Húsadalstindur, 674 mètres
- le col Kex
- Kambhorn, 757 mètres, connu comme Vestrahorn de l’autre côté
- Brunnhorn, 454 mètres, tout au fond à droite
Klifatindur. Photo © André M. Winter
Les rochers s’érodent en formant du sable noir qui entourent la lagune Skarðsförður.
Montagnes Klifatindur et Kambhorn du Cap Stokksnes. Photo © André M. Winter
Vue par-dessus les petites dunes vers la baie Hornsvík.
Dunes de sable noir au Cap Stokksnes. Photo © Alex Medwedeff
Une partie des herbes ont été plantés intentionnellement pour stabiliser le sable.
Dunes de sable noir. Photo © Alex Medwedeff
Au retour vers la route principale, nous repassons sur la piste sableuse avec de la tôle ondulée en ligne droite. Connaissant cela d’Afrique du Nord, André sait que l’on roule plus tranquillement au-delà de 60km/h, parce qu’on saute par dessus les petites bosses. Mais vers 55km/h, lorsque la voiture saute au plus fort avant de se stabiliser, un gros voyant rouge s’allume sur le tableau de bord. Nous nous arrêtons avec encore plus de secousses et en ouvrant le capot, André découvre du liquide de refroidissement un peu partout dans le compartiment moteur.
La purge d’air, dans une partie en plastique en hauteur, s’est cassée par le cognement répété de la protection sonore sur fixée sommairement sur le haut du moteur. Il s’agit d’une pièce parfaitement inutile sur ce véhicule, tout comme celle du bas. Nous essayons de boucher le trou avec les moyens du bord, mais la pièce est fissurée sur toute la longueur. Bien sûr c’est en plastique et cela ne se répare pas. La pièce est sous pression, il est donc assez inutile d’y remédier avec des produits introduits par l’intérieur du colorstat.
Purge arrachée au boitier du calorstat du circuit du liquide refroidissement sur Berlingo 2. Photo © André M. Winter
André vérifie l’étanchéité du système de refroidissement. Photo © Alex Medwedeff
Nous continuons donc de rouler molo sur les 12 kilomètres qui nous séparent d’une village Höfn. C’est une vraie chance dans ce pays de se trouver si près d’un centre régional. Il fait froid et le route est plate, le moteur ne chauffe pas, même sans liquide de refroidissement. Nous visons un garage tout en craignant le pire avec notre Citroën qui est une marque rarissime dans ce pays.
On arrive peu avant la fermeture du garage sans affiliation qui répare plus de bateaux que de voitures. Bien que son anglais est très limité, le garagiste comprend tout de suite le problème et se met à téléphoner pendant une demi heure. Nous ne comprenons bien sûr pas ce qu’il peut raconter, mais comme il rit souvent, nous en déduisons qu’il papote aussi avec des gens qu’il connait, les islandais étant tous plus ou moins de la même famille. Lorsqu’il raccroche, il précise en anglais que tout est parfait parce qu’il y a deux pièces correspondantes à Reykjavík, la commune utilise quelques Berlingos dans son parc automobile.
Reykjavík est à 450 kilomètres de route! Nous désespérons, mais le garagiste précise que l’avion postal fait le tour de l’île tous les jours et qu’il fait escale à Höfn vers 8h30 du matin. Les frais de transport sont négligeables, mais il faut trouver quelqu’un qui apporte la pièce à l’aéroport à Reykjavík et quelqu’un qui aille la chercher à l’arrivée à l’aéroport de Höfn. Le garagiste dit qu’il organise tout ça. Nous pouvons nous reposer comme prévu au camping, autre aubaine, c’est un village avec un peu d’infrastructure.
Comme indiqué, il fait assez froid et plat pour que le moteur ne chauffe pas. Nous nous installons donc largement comme rarement en Islande: avec tente, auvent et tente sous le hayon du trafic. Cela n’est possible que quand il n’y a pas trop de vent.
André au camping de Höfn. Photo © Alex Medwedeff
Nous nous couchons rassurés mais toujours un peu rongé par les doutes si tout se passe vraiment comme le garagiste le prévoit. Faire venir une pièce du continent durerait sûrement plusieurs jours.
Pour la petite histoire: les mots islandais ne se prononcent pas comme ils sont écrits. Ainsi “Höfn” se prononce “Heuppn”.
Coucher de soleil à Höfn. Photo © Alex Medwedeff
Donc le matin suivant, un petit avion passe par dessus le camping, avec notre pièce à bord! Nous le voyons du camping atterrir au petit aérodrome de Hornafjörður et c’est pour André le signe de rejoindre le garage 30 minutes plus tard.
L’avion postal de Reykjavík arrive à Höfn. Photo © André M. Winter
Le garagiste arrive peu après André au garage et il installe tout de suite la pièce. Ce qui est moins marrant: Citroën livre la pièce sans le bouchon de la purge et celui-ci s’était bien sûr envolé dans le sable de la piste. Merci les économes de chez PSA. Un bouchon de valve de pneu fait plus ou moins l’affaire, même si le filetage ne correspond pas. Nous tiendrons la chose à l’œil, mais cela fera l’affaire encore quelques années.
Ce sera notre seule panne en Islande. Nous apprenons donc qu’il faut un minimum de préparation du véhicule pour partir en Islande. Il faut vraiment fixer tout ce qui bouge, ce qui peut bouger ou ce qui peut commencer à cogner quelque part. Passer sur les pistes islandaises est différent de quelques mètres sur des chemins forestiers. D’une part ces portions de piste sont beaucoup plus longues. D’autre part on passe sur du sable, des galets ou carrément des rochers, ce sont des sols durs où les pneus et les suspensions travaillent sérieusement.
Ces parties inutilement mobiles se trouvent dans le compartiment moteur à ces niveaux:
- Tous les caches en haut en en bas, toutes les parties plastiques autour du radiateur (guidages d’air).
- Toutes sortes de tuyaux, conduites ou câbles flexibles qui bougent un peu dans les condition normales, mais qui peuvent se détacher et commencer à cogner sur les pistes islandaises.
- Vérifier tous les bouchons et couvercles, notamment ceux qui ne sont que clipsés.
- Vérifier la fixation de la batterie, du boîtier à fusible, du boîtier à filtre d’air, enfin tout ce qui n’est pas massivement solidaire du moteur.
Dans l’habitacle il y a moins de dangers, mais des vitres ou des portières mal fermées peuvent cogner et s’abîmer.
Côté mécanique il faut vérifier avant le départ: silent-blocs, suspensions (y compris ressorts, lames et barres de torsion), soufflets de cardan et de direction. Les diverses rotules souffriront, mais il est peut-être mieux de les changer après, une rotule usée grincera, mais ne cassera pas tout de suite. En été les températures ne descendent pas au-dessous de -5°C, on reste dans les températures clémentes pour la mécanique.
Arc en ciel double à Höfn. Photo © Alex Medwedeff
Après le retour du garage, nous prenons un deuxième café et rangeons toutes nous affaires sous une alternance de soleil et de pluie qui génère des arcs en ciel changeant très vite d’apparence. Nous reprenons notre programme comme prévu sans une véritable perte de temps.
Nous nous arrêtons quelques fois pour vérifier l’étanchéité du bouchon et le resserrons deux fois avant qu’il n’y ait plus de fuite.
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