Pour aller voir les aurores boréales, il n’y a pas 36000 solutions. Cela se passe la nuit au nord du cercle polaire. C’est donc en hiver dans le nord de la Norvège, de la Suède, de la Finlande, de la Russie, Canada, Groenland et Islande. Cela marche aussi dans l’hémisphère sud, mais c’est alors encore plus compliqué. Restons dans la partie nord. En parlant pour des voyageurs européens et pour l’accès  le plus rapide, cela vaut pour des zones au nord de Narvik, Kiruna et Rovaniemi pour les trois pays scandinaves cités.

Notre tour de février 2017 est consultable sous vignettes et par liste avec introduction.

Saison et météo

En été, les nuits sont très courtes et claires, il y a des aurores, mais on ne les voit pas. Il faut donc partir en hiver. Dans ces zones règne un hiver dur avec beaucoup de froid et beaucoup de neige. Il y a cependant le Gulf Stream qui chauffe la côte norvégienne, mais il apporte aussi de l’humidité, donc de la neige pour toutes les contrés à l’est. Il y fait plus chaud, mais le temps est beaucoup plus changeant. Sur la côte, on peut avoir du beau temps deux jours et deux autres jours de tempêtes de neige épouvantables. Derrière la chaîne montagneuse formant la frontière entre la Norvège et la Suède commence la Laponie plate, ici règne un climat plus continental, plus froid et les nuages prennent plus de temps à se dissiper une fois qu’ils sont là. On peut donc rester sous les nuages une bonne semaine sans que cela change et cela donne un indication au temps minimum qu’il faut rester pour voir des aurores.

Les aurores dépendent de lˋirrégularité du flux de vents solaires frappant le champ magnétique de la terre. Qui dit irrégularité, sait qu’elles ne se produisent pas de manière visible toutes les nuits. Souvent ils n’apparaissent que lors de post-traînement de photos de nuits. Des applications permettent de prédire l’éventualité et des valeurs au-dessous de 15% n’indiquent rien de bon. Aux effets néfastes s’ajoute la météo et la couverture nuageuse. Il en suit que l’on peut se sentir chanceux si on en voit une nuit par semaine.

Fixe ou mobile

L’approche classique est justement une semaine en un lieu fixe: avion, voiture de location, et appartement loué. Il y a des offres combinant sorties en traîneaux de chiens ou de rennes ou le logement sous tentes ou coupoles transparentes pour admirer le ciel. Tout ceci est bien joli pour passer le temps, mais cela n’aide en rien d’optimiser la possibilité de voir les aurores boréales. Nous avons parlés avec plusieurs personnes ayant fait ce type de choix en restant une semaine dans la zone indiquée et plusieurs ont du repartir une autre année pour enfin voir des aurores boréales! Cela vaut pour toute la zone indiqué entre l’Islande, la côte norvégienne et le frontière russe. Devant cette situation, on peut décider de prendre deux ou trois locations à des endroits différents, mais cela n’optimise rien, si du beau temps est prédit à 400 kilomètres plus loin.

Donc partir en camping-car? Nous avons longtemps hésité, mais nous nous sommes lances. Cela pallie aux défauts cités plus haut: on peut bouger en fonction des prévisions boréales et des prévisions météorologiques. Cependant cette idée de bouger au besoin reste théorique. Il faut en gros monter vers le nord et redescendre vers le sud pour le retour et cela prend bien deux tiers du temps. Ensuite, on veut aussi voir des sites spécifiques comme Tromsø ou l’hôtel de glace en Suède et cela limite beaucoup la flexibilité idéalisée.

Pourquoi partir à la mi-mars ?

L’hiver est avec environ six mois très long, mais pas uniforme. Si on veut aussi profiter du jour, il ne faut pas partir quand le soleil est le plus bas. Si on veut optimiser la météo, la fin de l’hiver est mieux que le début. En programmant l’équinoxe de printemps au milieu de la durée du congé, on optimise cet effet au maximum. Autour de cette datte, nuits et jours font 12 heures et ce à n’importe quelle latitude. Au printemps, on a en plus l’avantage d’être encore en plein hiver avec une météo potentiellement meilleure et moins d’humidité dans l’air pour voir les aurores boréales.

Les préparatifs

La vocation principale de cette page n’est pas de s’attarder sur les détails techniques du véhicules, mais dans le cas de ce voyage hivernal, c’est un chapitre important. Il en dépend l’avancement vers le nord et dans les cas extrêmes aussi la survie.

Rouler et durée

Peu importe d’où l’on vient, il faudra rouler près de 8000 kilomètres pour rejoindre et revenir de la hauteur de Tromsø. C’est la dernière ville avec toutes les commodités nécessaires comme restaurants, hôtels et campings ouverts toute l’année. Il faut aussi bien réaliser que l’on est en plein hiver, il ne sera ni possible ni souhaitable de s’arrêter à tous les points de vue et curiosités au bord de la route. En cas de neige, uniquement les routes principales sont dégagées, la grande majorité des musées sont fermées. Il ne faut pas croire que l’on aura envie de randonner un jour sur deux à -15°C avec un vent de tempête. Puis une grande partie de la route concerne l’approche. Beaucoup d’arguments pour dire qu’en dépit des grandes distances, deux à trois semaines sont largement suffisantes. On passe donc beaucoup de temps dans le véhicule et dans ce cas on peut autant rouler, car ainsi le chauffage est quasiment gratuit.

Les pneus et la traction

Les grandes routes sont ouvertes en hiver en Scandinavie, cependant les locaux roulent tous en 4×4 et avec des pneus cloutés. Notre trafic n’a que deux roues motrices et un simple différentiel sans blocage. Nous ne pouvons rien optimiser de ce côté. Mais même les pneus cloutés sont impossibles, car cette monture est interdite en Allemagne. Nous avons quand même vu un Suisse avec des pneus cloutés. Il nous a expliqué qu’il a des clous à visser. Il est donc monté sans clous jusqu’en Norvège, il a patiemment nettoyé tous les trous et a vissé les clous un a un sur toutes les quatre roues. Au retour, il doit les retirer un à un. Cela ne marche qu’avec des pneus tout terrain à crampons larges et sans trop de fines lamelles.

Chaînes-neige obligatoires

Pour nous, il ne reste que chausser des pneus neige neufs de bonne qualité. Nous passons ainsi presque partout. Quand il neige trop ou que la plaque de glace qui couvre les routes sur plusieurs centaines de kilomètres est trop lisse, nous montons des chaînes-neige de type camion. Il faut savoir que les camionnettes comme les Trafics pèsent trop lourd pour les chaînes pour les voitures. Les chaînes s’usent donc trop vite. Mêmes les chaînes pour camion seront fortement sollicitées, le diamètre des maillons diminuera de moitié.

Il faut essayer de mettre les chaînes correctement dès le départ, sur la photo de droite, elles sont mises de travers. J’ai pu rouler ainsi sur une courte distance avant de devoir les démonter et remonter complètement.

La photo montre bien la différence entre les chaînes normales pour voitures autour de 1500kg et les chaînes pour camions avec environ 3000kg. Ce sont les mêmes chaînes que l’on utilise en terrain en 4×4, il faut cependant faire attention: elles ne doivent pas être trop grosses car le jeu entre la roue et le passage de roue est limité. Pour le Renaut Trafic il n’y a qu’un type de chaîne qui est autorisé.

Le montage des chaînes est fastidieux, inutile embellir ce travail nécessaire. Avec un camion sans mode 4×4, on reste planté très vite dès qu’il y a une légère pente. Dans le nord de la Norvège, les routes sont souvent dégagés mais des plaques de verglas raclées restent dans les zones d’ombre. Surtout au printemps, il peut y avoir une suite interminable de route libre et de parties verglacées où les dernière représentent moins de 5%. Il est impossible de les retirer et de les remettre à chaque fois, on continue donc de rouler. En bas on voit l’usure après 300 kilomètres d’un tel trajet. La section des maillons est usée à plus de 40%, de la section carrée ne reste qu’un triangle isocèle. Si on transpose la même usure sur des chaînes standard, il est clair que la chaîne se serait déchirée.

Les chaînes rouillées sont les mêmes qu’en haut. Nous n’avons pas toujours réussi à les sécher correctement avant de les ranger. Cinq ans après le voyage, elles sont toujours en fonction en cet état. Bien sûr, pour un nouveau voyage du même type, il faudrait prendre des nouvelles.

L’adhérence sur la glace avec des pneus hiver

En Scandinavie, on ne sale pas les routes et on applique du gravier ou du sable que dans les grandes montés pour les camions. Sur les grands axes, la neige est chassée assez régulièrement, mais il se forme toujours une plaque de glace qui colle tout l’hiver sur l’asphalte. Après le chasse-neige passe une racleuse qui strie la glace, cela ressemble un peu à une piste de ski après le passage d’une dameuse. Bien sûr, avec le soleil, un jour de réchauffement ou le passage multiple de voitures, ces rayures deviennent plus lisses et la plaque de glace plus glissante.

Cette glace striée offre une adhérence remarquable. Pourtant, on a du mal à s’y tenir à pied et partir ou freiner pour s’arrêter sont très hasardeux. Mais entre 20 et 70km/h, on peut rouler presque normalement, en évitant toute manœuvre brusque bien sûr. Bien que cela ne soit pas très logique, c’est ce phénomène qui nous a permis d’atteindre Tromsø à la mi-mars.

La conduite en Norvège et en Suède sur route dégagée

Les vraies autoroutes ne se trouvent que dans la partie sud des pays, partout ailleurs on trouve des route de type « nationale ». Elles sont rectilignes quand le terrain est plat (rare), sinueuse sinon et en général il est impossible de dépasser les camions. Ceci dit, ce n’est en général pas nécessaire, car ils sont mieux motorisés que dans le reste de l’Europe et roulent à la même vitesse que les voitures. Le principe est le suivant: la limitation normale sur ces routes est de 80km/h, ce qui est franchement lent quand la route est dégagée et que la visibilité est bonne. On lit aussi dans les guides qu’il faut absolument respecter cette limitation de vitesse. Or les scandinaves ne sont aussi que des humains et roulent dans leur très grande majorité à 100km/h. Les plus lents sont les touristes trop respectueux et les tracteurs. Tous les radars fixes sont avertis en Suède et en Norvège, il y a aussi des sections à contrôle de la vitesse moyenne et ce parfois sur plus de vingt kilomètres. Nous n’avons vu qu’un seul radar mobile. Sur les fjells et autres zones désertes il n’est pas rare de se faire doubler par des camions à plus de 120km/h.

Les liquides du véhicules

Nous avons changé le liquide de refroidissement et le liquide de lave-glace. Les deux tiennent -40°C, nous n’atteindrons cependant que -30°C. La plupart du temps, les températures tournent entre 0° et -10°C. Nous avons un réservoir d’eau fraîche à l’intérieur, mais nous pouvons le chauffer électriquement en roulant. Ainsi il ne gèle jamais. Un effet secondaire est que ce réservoir chauffée à 60°C chauffe comme un radiateur toute la nuit.

L’électricité

Il faut de l’électricité pour la lumière, le chauffage stationnaire, le rechargement de batteries des portables et des appareils photo et il en faut aussi pour démarrer les matins froids. Nous avons une batterie moteur et une batterie auxiliaire, les deux sont couplés par un relais. Nous pouvons aussi mettre les deux batteries en parallèle pour nous aider nous-même au démarrage. Nous craignons cependant le froid et par précaution, nous embarquons une troisième batterie pleine et non raccordée. Nous n’en aurons pas besoin, le moteur démarrera tous les matins aussi à -25°C, cependant peu après le retour, la batterie moteur est morte. Il était donc bon d’avoir une sécurité avec nous.

Les péages

En Norvège, on installe des péages sur des sections de route tant que le prix de construction n’est pas compensé. On en trouve donc surtout sur des nouvelles axes et des tunnels. C’est indépendant du type de route. Le système est complètement automatique. En tant qu’étranger il est théoriquement possible de s’enregistrer et de payer dans des magasin partenaires (en général des stations services) après les portiques, mais souvent on ne se rend même pas compte du point de contrôle. De toute manière, on paye toujours le même prix, peu importe si on s’enregistre à l’avance ou si on se fait envoyer la facture à la maison. En général celle-ci arrive quelques semaines après le premier point de contrôle traversé. Si on reste plusieurs mois, il vaudra mieux s’enregistrer ou avoir quelqu’un à la maison qui ouvre et qui payse les factures.

L’encaissement se fait par la société privée Euro Parking Collection (EPCplc), agissant pour l’état norvégien et les communes, elle est visiblement en droit de demander les coordonnées du véhicule étranger. En tout cas, les factures arrivent au nom et à l’adresse noté sur la carte grise.

Avec la facture, on reçoit un accès au site internet de la société et on peut suivre tous ses passages aux portiques de péage.

Nous n’avons pas rencontré de péages en Suède.

Vivre dans le camion

Chauffage stationnaire

Il y a des campings ouverts en hiver, mais ils ne sont pas forcément sur notre route. Voyageant souvent en hiver, notre Trafic en est déjà muni. Nous nous en servons fréquemment. Comme ces chauffages sont construits pour chauffer des volumes plus grands, il faut les mettre en route plusieurs fois et faire des pauses. Ceci est cependant mauvais pour la batterie, car ce sont surtout les démarrages qui demandent beaucoup d’énergie électrique. L’impossibilité de les mettre sur un niveau très bas et le bruit de la soufflerie rendent ces chauffages inutilisables durant la nuit.

La nuit la plus froide, il se met cependant en panne et c’est de notre faute. L’après-midi, il fait chaud et de l’eau se forme dans les sillons formé par les roues des voitures dans la glace. Le soir les températures baissent et la caisse de la voiture refroidit. De l’eau projeté par au-dessous gèle donc immédiatement. C’est ainsi que le pot d’échappement du chauffage a été bouché. Le soir fatidique nous roulons jusqu’à 22 heures sous une tempête de neige et je n’ai pas la tête ni l’énergie de chercher le problème (le chauffage affiche « Error 1 »). Durant la nuit, des bouteilles d’eau laissées dans les portières avant gèlent complètement. Ce n’est que le matin que je réalise la possibilité d’un échappement bouché.

Le radiateur électrique

Dans les campings, il y a toujours des prises de 10A, l’électricité est incluse dans le prix. Nous avons un petit radiateur sans soufflerie d’environ 300W et cela suffit pour nous chauffer durant des nuits à -20°C.

Note câble électrique orange fait à peu près 25 mètres. C’est le minimum pour rejoindre les bornes électriques. Près de Trondheim, nous nous embourbons pour nous rapprocher d’une telle borne.

Couettes et sacs de couchage

Sachant que nous nous poserons majoritairement en pleine nature et que le chauffage stationnaire ne peut pas marcher en continu, nous avons opté pour un système multiple à combiner:

• Deux couettes 2×2 mètres.
• Deux sacs de couchage -20°C symétriques, donc à zipper ensemble.
• Des sous-vêtements en laine mérinos.
• Des bonnets.

Réchauds

Comme durant tout nos voyages, nous avons un réchaud essence qui marche à toutes les températures mais uniquement dehors et un chauffage au gaz de type bistro. On trouve les cartouches en Norvège et en Suède car on aime pique-niquer dans ces pays. Nous utilisons ce réchaud au gaz à l’intérieur pour chauffer des soupes ou faire du thé, donc sur des courtes périodes. Il faut cependant penser à aérer avant et après.

Conserves et repas

La Scandinavie est assez chère pour aller manger et de plus nous passons souvent dans des zones inhabitées. Nous prenons donc des repas en conserves avec nous pour environ la moitié de la durée des congés. Cela nous permettra de ne pas nous soucier de faire les courses. Bien sûr, il faut faire attention que ces conserves ne congèlent pas. Nous les rangeons à cet effet entre les vêtements sous le lit au centre du véhicule. C’est l’endroit où les températures restent les plus stables.

Quand nous sommes au camping, nous prenons soin de faire les courses avant, car il y a toujours des cuisines chauffés pour les campeurs. Dans les supermarchés il n’y a pas beaucoup de variation dans les produits locaux. Pour cette raison, nous mangeons souvent du saumon.

Campings et sites en pleine nature

En hiver, on trouve sur les grands axes des campings ouverts environ tous les 300 kilomètres. Cela semble suffisant, mais ce nombre est trompeur. D’une part beaucoup de campings ne louent que des chalets en hiver: ils n’ont pas salle d’eau chauffée pour les vrais campeurs. D’autre part beaucoup de ces campings sont directement en bordure de routes passantes. C’est à ne pas comprendre, il y a plein de place et les scandinaves ne semblent pas sourds. Nous avons approchés plusieurs de ces campings sans y rester parce que l’on entendait trop la route.

Avec un campeur équipé on peut très bien rester en pleine nature, surtout que c’est assez toléré en Scandinavie. Il faut ici pourtant corriger deux idées fausses:

• Le droit de camper en pleine nature n’inclut que des tentes loin de toute habitation. Il n’est en aucun cas autorisé de rouler en pleine nature avec son camping-car. La plupart des pistes non-goudronnés sont privés.
• En hiver, la neige n’est déblayé que dans le centre des villages et sur des routes menant vers des habitations. Cela limite grandement la possibilité de se poser.

En 2014 j’avais téléchargé les guides des associations de campeurs de Norvège et de la Suède, il n’y avait pas de recherche en ligne pour les campings ouverts en hiver. En « feuilletant » longuement ces PDF, j’ai pu concocter une liste de campings potentiellement ouverts. Contrairement à l’Italie, des campings annoncés ouverts le sont aussi en réalité.

Nous avions aussi recherché quelques sites pour nous poser librement, mais bien sûr pas pour tout le trajet. Nous avons recherché la plupart des sites nous mêmes sur place.

Notre tour de mars 2014 est consultable sous vignettes et par liste avec introduction.